Добро пожаловать на сайт, посвященный стритрейсингу в городе Жуковском

Z-StreetRacing.narod.ru  

новости

теория наворота

расписание гонок

фотогалерея

есть что сказать народу?

полезные ссылки

Веселящий газ, или 300 лошадей в одном баллончике ...

И все-таки зачем им эта "красная кнопка"? Они что, без нее совсем не ездят? Конечно, ездят, но! Чертовски приятно в нужный момент легким движением руки разбудить целый "табун жеребцов" и унестись под свист покрышек! Главное - вовремя запастись маленьким баллончиком со специальным газом.

Нитрооксид, закись азота - все эти термины обозначают химическое соединение N,O. Иногда можно услышать выражение - „веселящего газа нанюхался". И это тоже о нем. Невидимое глазу вещество обладает легким сладковатым запахом, ко-торый вызывает возбуждение и приступы беспричинного веселья у тех, кто его вдох-нул. Правда, увлекаться не стоит, - при большой концентрации он, безусловно, смертелен для человеческого организма. Но нас боль-ше интересует другое свойство нитрооксида - при температуре около +300.°С он распадается на азот и кислород.



Химически это выглядит так: 2N2O ==> 2N2 + 02. Вторая составляющая и представляет особый интерес для всех фанатов мощности. Как выжать из двигателя внутреннего сгорания дополнительные „лошадки"? Ос-новной способ известен: сжечь в цилиндрах больше рабочей смеси - вот вам и мощ-ность. Добиться этого можно, к примеру, при помощи нагнетателя или увеличения рабочего объема, а можно призвать на помощь кислород. Вот его-то как раз в нитрооксиде и предостаточно: N2O содержит почти в 2,5 раза больше кислорода, чем воздух. Но и это еще не все. Распыляясь, вещество значитель-но понижает температуру воздуха, уве-личивая тем самым его плотность. Значит, у нас еще больше смеси! Грех не воспользо-ваться таким „веселым" газом, - настрое-ние двигателя явно улучшится. А возмож-ность взрыва устройства просто исключена - Нитрооксид сам по себе совершенно не горюч. Но и баловаться с баллоном не стоит.
Первыми, кому довелось испытать на себе „раздухарившиеся" движки, были летчики. Практически все военные самолеты Второй мировой приводились в движение поршневыми моторами, которые, как известно, чувствительны к перепадам высот. Кроме того, они не способны при необходимости резко увеличить скорость полета. Кому-то из немецких конструкторов пришла идея подбавлять к рабочей смеси закись азота. Вскоре по-сле начала войны тысячи „мессеров" и „фок-керов" оборудовали системами под кодовым названием „GM1". Теперь самолеты могли резко набирать высоту, не опасаясь „провалов", и ускоряться, подобно ракетам - но на очень короткие промежутки времени. Самолеты, оснащенные GM1, попадали и к нам в качестве трофеев. Наших специалистов новинка не заинтересовала: одних смущала большая масса устройства (как никак - 262 кг, таковы были технологии тех времен), дру-гие и вовсе приняли GM1 за химическое ору-жие. Видимо, их ввели в заблуждение кислородные маски, которыми комплектовались высотные модификации Bf 109. А вот амери-канцы и англичане усердно занялись копи-рованием системы. Но благодаря мощней-шим чарджерам новейшие моторы „Grifon" фирмы „Rolls Royce" и без того превосходи-ли немецкие по всем показателям. С появлением первых реактивных самолетов интерес к „поршневикам" стал постепенно угасать, а про закись азота в авиации и вовсе забыли. Усилия секретных КБ рейха пригодились десяток лет спустя. Бывшие авиационные ин-женеры, которых среди хотроддеров в 50-е было хоть пруд пруди, начали эксперименты по оснащению некогда секретной системой своих многолитровых монстров. Увы, все упиралось в сам газ, занесенный в те време-на в реестр боевых отравляющих веществ. Некоторые оригиналы все-таки пытались приспособить систему к автомобильным двигателям. Одним из них был известный гонщик Смоки Юник, оснастивший свой сток-кар впрыском закиси азота (это было в 50-е годы). Ему удалось выиграть несколько со-ревнований, прежде чем спортивные комиссары NA5CAR обнаружили несоответствие конструкции техническим требованиям. Сис-тему поставили вне закона. Конечно, неко-торые несознательные гонщики тайно бало-вались „запрещенными препаратами" (воз-можно, делают это и сейчас), но - лишь в эпизодических случаях. Настоящая революция произошла в начале 70-х годов, и совершили ее двое - Майк Термос и Дейл Вазнаян. Будучи опытными гонщиками (а также и механиками), они по достоинству оценили весь потенци-ал „веселящего газа" и вплотную занялись адаптацией нитросистемы к автомобильному двигателю. Дело пошло, и в 1978 году Майк и Дейл основали компанию „Nitrous Oxide Systems Inc." („NOS"). Кстати, если услышите, что оксид называют „NOS", знайте - это торговая марка самой извест-ной на сегодняшний день фирмы. Несколько лет у Майка и Дейла ушло только на раскрутку продукта: приходилось популярно разъяснять людям, что „баллончики" очень эффективны, вполне надежны и ничуть не опасны. Масла в огонь подливали и известные хотроддерские журналы. Дрэгрейсинг, с более свободными правилами, тоже не ос-тался в стороне - куча рекордов принадле-жит именно нитрооксидным машинам. Сейчас технология производства систем впрыска закиси азота отработана до мелочей и освоена многими фирмами. Кроме „NOS", входящей в состав компании „Holley", „нит-ро" предлагают „Zex", „TNT", „Nitrous Works", „High Power Systems" и другие.



Все устройства можно разделить на два основных типа: проставки с жиклерами, распыляющие газ в поток входящего воздуха, и инжекторы, впрыскивающие „нитро" непосредственно во впускной коллектор. Первые ставят под карбюратор (или блок дросселя); их легко подстроить и, в случае чего, демон-тировать или переставить на другую машину. Диапазон их возможностей - 50-350 л.с. сверх уже имеющихся. Если же вам этого ма-ло, потребуется „инжекторная" система. Ин-дивидуальные форсунки для каждого цилин-дра способны прокачивать „веселящий газ" в больших обьемах - отсюда колоссальные прибавки в 500 и больше „лошадей". Кроме этого, существуют так называемые „сухие" и „мокрые" системы. В первом случае в коллектор подается чистый N2O, а во вто-ром-готовая смесь „нитро" с топливом. Большое достоинство массовых „нитро" состоит в возможности их самостоятельной установки. Все необходимые детали уже включены в комплект. В ярких коробочках можно обнаружить, проставку (форсунки), набор жиклеров, контроллер, соленоиды, клапаны, фильтры, шланги, фиттинги, кре-пежи и, конечно, сам баллон. Многое зави-сит от ваших технических навыков, хотя мы бы рекомендовали доверить это дело спе-циалистам. Ну а теперь обсудим самые животрепе-щущие вопросы, которые наверняка заинте-ресуют каждого, кто мысленно представля-ет себя владельцем „красной кнопки". При правильном выборе системы казу-сов быть не должно, главное - точно знать, для чего вам это нужно. Маломощный „нитро" можно установить практически на любой серийный двигатель без особых переделок - был бы подходящий комплект. Сколько получится в результате, зависит, как это ни парадоксально, от несовершенства ва-шего двигателя. Атмосферные моторы последних поколений, со всеми их сквиш эффектами и прочими термодинамическими фокусами, на „увеселение" реагируют отно-сительно слабо - 3-15 процентов. И напротив, с громадного нижневального V8, к тому же как следует „наддутого" (да-да, чтоб чарджер - с телевизор, а жиклеры - с унитаз), можно дополнительно снять до 40% мощно-сти. В таких движках бензина в цилиндры по-падает намного больше, чем может сгореть, а значит, кислородная „подпитка" им нужна, как воздух - в прямом смысле. Сами по-нимаете, подобный прирост мощности безнаказанным не бывает. Стандартный мотор под таким напором сгорает, словно мотылек в огне свечи. Подытожим: четырехцилиндровые мо-торы спокойно переносят прибавку в 50 л.с., „шестерки" - до сотни, ну а могучие V8 выдерживают от 120 до 200 дополнительных „лошадок" в зависимости от объема. Более крупные „табуны" - из 300-500 голов потре-буют серьезных вмешательств в нутро дви-гателя. Здесь уже не обойтись без кованых поршней и коленчатых валов, спортивных шатунов, топливного насоса повышенной производительности, „холодных" свечей, вы-сокооктанового горючего и других „примочек". Еще придется установить угол зажи-гания на несколько градусов поменьше. За-то взамен сэкономите несколько секунд при достижении заветных 100 км/ч. Вот только бы газ не кончился! А кончается он, надо сказать, весьма быстро: стандартного 10-фунто-вого баллончика хватает на десяток четырех-сотметровых заездов или 200 секунд непре-рывного „форсажа". Кстати, включение сис-темы происходит только при полностью от-крытой дроссельной заслонке и практически незаметно (чем-то похоже на турбонад-дув) - главное поглядывать на спидометр и не забывать про тормоза. Ну и самый интересный вопрос - стоимость „нитро". В Москву комплекты привезут за 450-1500 долларов. Если хотя бы приблизительно подсчитать цену каждой лошадиной силы, добавленной при помощи „нитро", в сравнении, скажем, с „чарджерными" или „расточенными" л.с., то получится, что нет более дешевого способа форсировать двигатель, чем закись азота. Заметим, разнос цен зависит даже не от „крутизны" системы, а от модели автомобиля. Правда, для „Жигу-лей" готовые наборы вы вряд ли найдете, а вот для импортной техники - пожалуйста.



Еще один существенный вопрос - заправка баллона. Как правило, заказанные за океаном комплекты „нитро" везут в Россию на самолетах, а перевозка подобных веществ по воздуху строго-настрого запрещена. По-этому перед отправкой, как это ни прискорб-но, баллоны попросту опустошают. На Западе проблемы с заправкой нет, - существует даже специальный телефонный номер, по-звонив по которому, можно заказать пере-зарядку баллона в любое время суток. В Москве же эту процедуру освоили несколько технических центров. Например, на сервисной станции „Moscow Porsche Club" удовольствие обойдется всего в 20 у.е. Кстати, их специалисты имеют опыт установки „нитро" - пара „занитрованных" автомобилей уже бегает по бескрайним просторам России. У этих „911-х" все как надо: под капотами форсунки с „веселящим" газом, в багажнике баллон, а в салоне- „красная кнопка".